El primer operador de red de carreteras en la Península Ibérica es sin duda el Imperio Romano ;) con un modelo de planificación basado en el uso de valles y puertos. Y un objetivo de control del territorio costa-interior.
Iniciada en el siglo II d. C. ya en el siglo III d.C. su red disponía de unos 10.000 km apoyados de forma local en caminos ya en uso por sus pobladores.
Ciudades y Red viária principal de la Hispania Romana.
Créditos en la foto
Con la caída del Imperio Romano en el año 476 no hubo un operador significativo en la península hasta el cambio de milenio coincidiendo este con las consolidación de los reinos cristianos, es destacable en este período el Camino de Santiago, que articula la peregrinación desde lejanos puntos de Europa.
Caminos de Santiago en Europa
Posteriormente el aumento de la ganadería dio paso a caminos de trashumancia, Cañadas Reales, entre los prados montañosos del norte en verano y las tierras más meridionales en invierno.
Alfonso X en 1.273 estableció el Concejo de Mesta, una organización ganadera nacional que operaba y reunía a todos los pastores de León y Castilla, donde se les otorgaba importantes prerrogativas y privilegios tales como estar exentos del servicio militar, testificar en los juicios, derechos de paso y pastoreo, etc.
Principales vías pecuarias
Corona de Castilla, Reino de Navarra, Reino de Aragón y Principado de Cataluña.
Tras estas etapas donde aparecen estas redes con una organización diferencial en relación a las necesidades de comunicación radial, no es hasta el siglo XVIII que hubo una concepción global de carreteras, con la llegada de los Borbones que tenían como ejemplo el modelo centralista francés.
Los caminos de España hacia 1.700 y estado de las vías era pésimo, trazados, firmes, pasos, seguridad, ... el propio Felipe V, en su primer viaje a Madrid, tardó casi un mes en llegar a la capital desde la frontera francesa
El 4 de julio de 1.718 se publicó la primera ordenanza del Cuerpo de Ingenieros Militares Españoles, cuerpo creado en 1.711, esta ordenanza estaba elaborada desde la mentalidad renovadora y modernizadora del Rey Felipe V (R 1.700-124). Con el tiempo se demostró que este cuerpo era de gran utilidad como Arma en el campo de batalla, derivando de él los ingenieros civiles.
Independientemente de las funciones militares de este cuerpo, el documento disponía de objetivos a realizar en tiempo de paz, como son la intervención en obras públicas con el objetivo de hacer prosperar el Reino. Obras tales como caminos, puentes, abastecimientos de agua, reales fábricas, escuelas, hospitales, e incluso iglesias.
Se encarga este cuerpo de los primeros estudios sobre caminos "buenos", "malos" y las "obras necesarias" para hacerlos más carreteriles, ensanchar, empedrar y optimizar.
Igualmente en este tiempo la Corona se hace cargo del servicio de correos, que se encontraba desde el siglo XVI hasta estas fechas en concesión. En 1716 empieza la explotación de postas y correos a cargo de los funcionarios de la corona, parte de los ingresos repercute en el mantenimiento de las vías de comunicación.
Estos Itinerarios de Postas fueron las rutas utilizadas por los correos para el envío de noticias, y a su vez estupendos caminos de la época para viajar.
Destaca del servicio su carácter fundamentalmente administrativo para la transmisión de ordenes desde Madrid.
En abril de 1.720 se publica el Reglamento General para la Dirección y Gobierno de los Oficios de Correo Mayor y Postas de España, en el que se definen las carreras de posta cuya red es, el germen de las carreteras radiales de España, y precedente inmediato del plan general de carreteras de 1.761.
Edición de 1.761 por Rodríguez Campomanes.
Carreteras de postas en el siglo XVIII
Las primeras carreteras modernas en cuanto a sus técnicas principales de construcción se ejecutan en el siguiente reinado, Fernando VI (R 1.746-59)
En la segunda mitad de siglo el Marqués de Ensenada propone al Rey construir una red de carreteras y canales navegables con el fin de mejorar la ineficaz red de transporte y dar salida al grano castellano, como principal productor.
Dicho plan dispone de tres proyectos para conseguir su objetivo.
Conectar Castilla con un puerto del Cantábrico atravesando la Cordillera Cantábrica.
Obras como la de Reinosa a Santander marcó pautas en la construcción de caminos por terrenos difíciles, el Camino Real de Reinosa mejoró la conexión del puerto de Santander con el interior de la península, mejorando su competitividad y abriendo la ciudad a un floreciente futuro.
Hasta entonces el puerto en la bahía no disponía de acceso para carros, únicamente se podía acceder a pie o lomos de caballería, utilizando una antigua calzada romana de fuertes pendientes para carruajes. Dejando a Santander únicamente bien comunicado por mar.
La obra y paso del puerto de Guadarrama, puerto Berrueco o Paso de Tablada.
Abierto en sus 17 km de longitud en 1.749, sus discretos 1.500 metros de altura dentro de la sierra de Guadarrama hacían de esta zona uno de los pasos más accesibles desde Madrid a la meseta. La climatología dejaba frecuentemente el puerto inaccesible, lluvias, nieblas, nevadas.
Esta obra mejoró notablemente la comunicación entre la mitad norte y sur de la península, al finalizar la obra se levanta una escultura de un león aferrado a dos globos, que simbolizan la hegemonía de España sobre los dos mundos (Europa y América). Recibiendo el nuevo nombre como El Alto del León.
Fernandus VI pater
patriae viam utrique castellae
Superatir motibus fecit an
Sallutis MDCCXLIX Regni sui IV"
Fernando VI
Padre de la patria
hizo para ambas Castillas esta vía
por encima de los montes
1.749 año de nuestra salvación y IV de su reinado.
Grabado en La France Militaire
Foto de época
Alto del León, puesto de vigilancia Guerra Civil Española
El tercer y último proyecto del plan consistió en enlazar los puntos de inicio de los dos tramos por una red de canales navegables.
Así nació el Camino Real de Reinosa, cuyas obras se iniciaron en 1.749 y concluyeron en 1.753; hasta la llegada del ferrocarril ésta fue la principal vía de tránsito de los cereales castellanos.
Estos nuevos caminos son construidos y aptos para el paso de carros y, en general, de los vehículos de cuatro ruedas, empezaron llamándose caminos carreteriles y acaban llamándose carreteras.
Es ya en el reinado de Carlos III (R 1.759-88) donde se acomete de forma coherente la problemática de la red de comunicaciones dentro de la política de estado, con una fuerte política de potenciar los canales fluviales.
La creación de la Junta de Obras de Puertos y la etapa restauradora del sistema de carreteras con el Marqués de Floridablanca. Conocido como Plan Floridablanca lo más correcto sería llamarlo Plan Esquilache, pues fue este el que lo redactó y presentó a Carlos III.
+++pendiente
El proyecto económico de Ward
Se ha considerado por los estudiosos de esta época que Bernardo Ward, irlandés afincado en España, y ministro de la Real Junta de Comercio y Moneda durante el reinado de Fernando VI mediante su proyecto económico, sentó la hoja de ruta para la legislación de carreteras de Carlos III. En 1.750 es enviado al extranjero para estudiar las soluciones de los países más prósperos para promover el progreso.
Proyecto Económico de Ward, obra póstuma 1.762
"Necesita España de seis caminos grandes, desde Madrid a La Coruña, a Badajoz a Cádiz, a Alicante y a la raya de Francia, así por la parte de Bayona, como por la de Perpiñán. Despúes se necesitan diferentes caminos de travesía de unas ciudades a otras, y haciendo el rey el primer costo, como corresponde, es muy justo que en lo sucesivo mantengan estos caminos los pueblos mismos que disfrutarán el beneficio de esta providencia, cada uno en su distrito y jurisdicción; pero la primera atención se ha de aplicar a que todos los caminos y ramales vayan en línea recta a costa de cualesquiera dificultades, pues cada legua que se ahorre de camino es un tesoro que vale para las conducciones muchos millones en el transcurso del tiempo, y facilita más y más el comercio, el giro, la comodidad, las artes y el trato de las gentes".
Finalmente la corona dota mediante un breve Real Decreto del 10 de junio e 1.761 de los medios para modernizar y disponer de una red básica de caminos radiales, fondos, responsables, prioridades y plazos de ejecución. Donde se consolidaría el esquema de seis ejes radiales de unos 5.700 kilómetros.
Aunque en los 17 años siguientes su progreso fue modesto con sólo 300 km nuevos ejecutados, finalizando el siglo XVIII con una red pavimentada de apenas 2.000 kilómetros.
En 1.851 se promulgó la primera Ley de Carreteras que clasificó las vías en generales, transversales, provinciales y locales.
Como consecuencia de la desamortización de Mendizábal el estado disponía de recursos pasando la red de 8.500 km en 1855 a 17.500 km en 1.868.
Los planes posteriores, 1.860 (Plan de Carreteras del Ministro Marqués de Corbera), 1.864 (Plan de Carreteras del Ministro Juan Ulloa), y 1.877 (Plan de Carreteras del Ministro Queipo de Llano) son actualizaciones y catálogos de carreteras, en este último año 1.877 se promulga la Ley de Carreteras, que estará en vigor hasta 1.974, a finales del siglo los kilómetros proyectados eran de 74.000 km de los que sólo se disponía de 32.500 km ejecutados.
En el año 1.900 empiezan a circular los primeros automóviles.
Las primeras carreteras eran de piedra, adoquines o macadan, el automóvil aun no es competitivo con el ferrocarril, muy favorecido ante el transporte por carretera.
En 1.904 se empiezan a alquitranar las primeas carreteras.
El plan Ugarte, 1914. Aunque ya existían esos 48.000 km de vías, las mismas no estaban adaptadas a los nuevos medios de transporte, habiendo una importante inadaptación de las vías de macadán, pavimento de piedra machacada comprimida, a las nuevas necesidades de transporte.
Este plan presentaba tres grupos de actuación: carreteras de construcción urgente 13.500 km, carreteras de construcción necesaria, y puentes y travesías. Con el fin de ampliar en unos 25.000 km o más la actual red.
Para este último fin, el de adaptación se creó en 1926 el Circuito Nacional de Firmes Especiales, ya que abordar la reforma de toda la red de carreteras en los años veinte era tan imprescindible como impensable.
Se redujeron las pretensiones de mejora a un puñado de vías principales. Mediante RD de Ley de 1926 establece la creación del circuito que agrupa las carreteras que suponen itinerarios principales, es decir, las que son enlace de poblaciones importancia y circuitos de valor artístico e histórico.
El Real Decreto, además, obliga a las diputaciones y ayuntamientos a colaborar en dicho mantenimiento. Entre otras, las medidas que propone son: la utilización de nuevos firmes, la supresión de los pasos a nivel y la mejora de travesías, curvas y rasantes.
Así como disponer en esa red de pavimento que permita alcanzar los 65 km/h, estableciéndose un patronato para la gestión de 7.000 km sobre los 74.000 km disponibles. En esta etapa se desarrollan 2.800 km más, sobre aportaciones estatales y tasas que repercuten sobre los vehículos.
Circuito Nacional de Firmes Especiales, 1926-39
El Plan General de Carreteras de 1939-41
Fotos antiguas:
Enlaces de interés:
www.viendomadrid.com
Agradecimientos:
Fuentes de referencia:
http://www.wikivia.org/wikivia/index.php/Los_caminos_del_siglo_XVIII
http://www.vacarizu.es/Cuadernos/Cuaderno_25/El_camino_real.htm por María Luisa Ruiz Bedia y Rafael Ferrer Torío
http://guadarramistas.com/2014/01/14/alto-leon-puerto-leones-cabeza-lijar-guerra-civil/
http://trabajadorhospitalescorial.blogspot.com.es/2010/07/alto-del-leon-finales-de-julio-de-1936.html
http://www.adurcal.com/mancomunidad/guia/carreteras/historia/18_a.htm
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Gracias xD
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